Premium oder Budget: welcher Reifen zu welchem Auto passt

An einem Märzvormittag standen in Hemelingen zwei Autos nebeneinander in der Halle. Ein Fiat Panda aus Bremen-Walle, Baujahr 2013, 2.800 Kilometer im Jahr, Besitzerin Studentin. Und ein Skoda Octavia Combi mit 38.000 Kilometern im Jahr, der größte Teil davon Autobahn zwischen Bremen und Hannover, Besitzer im Außendienst. Beide wollten neue Sommerreifen, beide fragten zuerst nach dem günstigsten. Ole Brinkmann riet der Studentin zum Budgetreifen und dem Außendienstler davon ab. Beide Male stimmte der Rat, aus ganz unterschiedlichen Gründen.

Die Studentin fährt so wenig, dass ihr Reifen altert, bevor er verschleißt. Eine Laufleistungsreserve von 45.000 Kilometern wäre für sie weggeworfenes Geld. Der Außendienstler dagegen fährt gut anderthalb Tonnen samt Gepäck bei 130 km/h über nasse Autobahn, Woche für Woche, und braucht Reserven, die er hoffentlich nie abruft.

Die Frage „Premium oder Budget?“ ist falsch gestellt, wenn sie bei der Marke anfängt. Richtig beginnt sie beim Auto: Wie schwer ist es, wie schnell und wie oft fahren Sie damit, und was passiert, wenn es nass wird? Wer das beantwortet hat, findet unter den Reifen im Handel den passenden Preispunkt, ohne dass ein Verkäufer ihn aussuchen muss.

Drei Segmente, wie der Handel sie ordnet

Der Handel unterscheidet grob drei Gruppen. Zum Premiumsegment zählen Marken wie Michelin, Continental, Goodyear, Bridgestone und Pirelli. Sie entwickeln eigene Mischungen, bringen regelmäßig neue Generationen und liegen in Vergleichstests oft vorn. Die Qualitätsklasse umfasst meist Marken wie Hankook, Kumho, Toyo oder Falken, die technisch dicht an der Spitze liegen und weniger kosten. Das Budgetsegment besteht aus Marken, die man häufig nur aus dem Netz kennt. Die Grenzen sind fließend, und einzelne Modelle stehen in Tests über ihrer Preisklasse.

Die Tabelle beschreibt Tendenzen, keine Gesetze. Dass Budgetreifen streuen, ist der eigentliche Punkt. In Vergleichstests der Automobilclubs finden sich günstige Modelle, die in einer Disziplin vorn landen, und andere, die in derselben Disziplin durchfallen. Bei Premiumreifen liegen die Ergebnisse enger beieinander. Sie kaufen beim Budgetreifen also nicht automatisch weniger Qualität, sondern mehr Unsicherheit, solange Sie das konkrete Modell nicht in einem Test gefunden haben. Wie das gelingt, erklärt Reifentests lesen.

Wie groß ist der Aufpreis überhaupt? In der Kompaktklasse reicht die Spanne von 60 bis 140 Euro pro Reifen. Zwischen dem untersten und dem obersten Ende liegen damit 80 Euro pro Reifen oder 320 Euro für den Satz. Teilen Sie diese 320 Euro durch 40.000 Kilometer Laufleistung, bleiben im Extremfall 8 Euro je 1.000 Kilometer. Das ist der Preis der Sicherheitsreserve, und für Vielfahrer ist er gut angelegt. Bei Wenigfahrern verteilt sich derselbe Betrag über viele Jahre, in denen der Reifen vor allem altert.

Zweitmarken: die Tochter des Premiumherstellers

Barum gehört zu Continental, Fulda zu Goodyear, Kleber zu Michelin, Firestone zu Bridgestone. Solche Zweitmarken sind der verbreitetste Mittelweg: Sie profitieren häufig von der Technik des Mutterkonzerns, meist in einer älteren Profil- oder Mischungsgeneration, und kosten deutlich weniger als das Premiummodell. Das ist kein Geheimtipp mehr, sondern Alltag im Fachhandel.

Zweitmarke heißt allerdings nicht baugleich. Ein Fulda ist kein umetikettierter Goodyear, und die Tests zeigen, dass die Abstände je nach Modell klein oder spürbar sein können. Meine Faustregel: Eine Zweitmarke mit frischem Produktionsdatum und guter Testnote ist die bessere Wahl als ein Premiumreifen, der drei Jahre im Lager lag.

Was bei Nässe auf dem Spiel steht: eine Rechnung in Metern

Ein Beispiel macht den Aufpreis greifbar. Angenommen, ein guter und ein schwacher Reifen unterscheiden sich beim Bremsen aus 80 km/h auf nasser Fahrbahn um acht Meter. Das ist eine Größenordnung, wie sie in den Vergleichstests der Clubs vorkommt. Der Wert hier ist angenommen und keine Messung eines bestimmten Tests.

Der gute Reifen verzögert mit rund 6 m/s² und steht nach etwa 41 Metern. Der schwache braucht 49 Meter. An der 41-Meter-Marke, an der das eine Auto steht, rollt das andere noch mit rund 32 km/h. Mit dieser Geschwindigkeit träfe das zweite Auto ein Hindernis, vor dem das erste gerade zum Stehen gekommen ist. Bei Ihrem Reifenpaar kann der Unterschied kleiner oder größer ausfallen. Das Prinzip bleibt: Schon wenige Meter Unterschied bedeuten an der Stelle, an der das bessere Auto steht, eine erhebliche Restgeschwindigkeit des anderen.

Wann Budget reicht und wann nicht

Die Antwort liegt in drei Größen, die Sie selbst kennen: dem Gewicht Ihres Autos, Ihrem üblichen Reisetempo und Ihren Jahreskilometern. Je niedriger alle drei, desto eher darf der Reifen günstig sein. Je höher sie zusammenkommen, desto mehr zahlt sich die Reserve aus.

Wenn der günstige Reifen die richtige Wahl ist

Ein leichter Kleinwagen im Stadtverkehr, unter 8.000 Kilometer im Jahr, Tempo meist unter 100 km/h und vielleicht ein Zweitwagen: Hier altert der Reifen schneller, als er verschleißt, und der Premiumaufpreis wird nie über die Laufleistung zurückgeholt. Eine Zweitmarke oder ein Modell der Qualitätsklasse aus einem aktuellen Test ist für diesen Einsatz meist die klügste Rechnung. Beim Panda aus Walle war genau das der Fall: In sechs Jahren kommt die Besitzerin bei 2.800 Kilometern im Jahr auf 16.800 Kilometer. Ein Satz mit 45.000 Kilometern Reserve bezahlt dann gut 28.000 Kilometer, die sie nie fährt. Ein Reifen, der 25.000 Kilometer schafft, reicht ihr bis zur Altersgrenze, und die Differenz bleibt im Portemonnaie.

Wann Sie bei Premium oder Qualitätsklasse bleiben sollten

Schwere und schnelle Autos fordern den Reifen anders als ein Stadtflitzer. Je mehr Masse, Tempo und Last zusammenkommen, desto größer wird der Wert der Reserve beim Bremsen und in schnellen Kurven. Das betrifft vor allem diese Fälle:

• Autobahnfahrer mit hohem Reisetempo, wie der Außendienstler im Octavia
• Schwere Fahrzeuge: SUV, voll beladene Kombis und Elektroautos
• Anhängerbetrieb und regelmäßige Zuladung
• Hohe Jahreskilometer, bei denen der Satz tatsächlich abgefahren wird

Ein Sonderfall sind Autos mit Herstellerkennungen auf dem Reifen. Wer hier vom empfohlenen Reifen abweicht, hat oft keinen Spielraum nach unten. Mehr dazu bei den Reifen für Sportwagen.

Der Mittelweg: sparen, ohne zu riskieren

Zwischen dem billigsten und dem teuersten Reifen liegt ein großer, wenig beachteter Bereich. Drei Wege führen dorthin: die Zweitmarke eines Premiumherstellers, das Vorgängermodell einer Premiummarke und ein Modell der Qualitätsklasse mit guter Testnote. Alle drei haben eine Bedingung gemeinsam, nämlich ein frisches Produktionsdatum. Wie Sie das am DOT-Code erkennen, steht beim Reifenalter.

Bei jedem Kandidaten prüfe ich drei Dinge. Erstens: Gibt es für genau dieses Modell in Ihrer Größe einen Test, und wie lautet die Nassnote? Zweitens: Welche Klasse nennt das EU-Label nach Verordnung (EU) 2020/740 für die Nasshaftung? Die Angabe stammt vom Hersteller, doch zwischen Klasse A und Klasse C liegt ein Abstand, den Sie beim Bremsen spüren. Drittens: Wie alt ist der Reifen, der tatsächlich geliefert wird? Wenn alle drei Antworten stimmen, ist der Markenname zweitrangig.

Meine eigene Rechnung als Ingenieurin: Ich kaufe lieber ein bewährtes Vorgängermodell einer Premiummarke mit jungem DOT als den neuesten Budgetreifen, über den es noch keinen Test gibt. Das Vorgängermodell hat den Praxistest hinter sich, der Neuling noch nicht. Die Preisunterschiede zwischen den Wegen und die Frage, wie viel Aufpreis sich über die Kilometer zurückholt, rechnet die Seite zu den Reifenkosten vor. Den ganzen Kaufablauf bündelt die Übersicht Reifen kaufen.

Häufige Fragen

Sind Budgetreifen unsicher?

Nicht grundsätzlich. Alle in der EU verkauften Reifen müssen Grenzwerte für Nasshaftung, Rollwiderstand und Rollgeräusch einhalten. Das ist aber ein Mindestniveau, kein Qualitätsurteil. Den Abstand zur Spitze zeigen nur Tests, und der ist bei Budgetreifen am unterschiedlichsten.

Sind Zweitmarken baugleich mit den Premiummarken?

Nein. Zweitmarken nutzen häufig Technik der Mutter, meist in einer älteren Generation, aber nicht dieselbe Konstruktion und Mischung. Sie sind ein guter Mittelweg, wenn das konkrete Modell in einem aktuellen Test gut abgeschnitten hat.

Wie viel Aufpreis für Premium ist vernünftig?

Der Aufpreis ist dann fast geschenkt, wenn er über die Laufleistung zurückkommt. Kommt er nicht zurück, bezahlen Sie für Sicherheitsreserve. Die ist bei schweren und schnellen Autos gut angelegt, bei einem Stadtauto mit 3.000 Kilometern im Jahr kaum.